近日，新能源汽车国家补贴将于明年继续退坡乃至完全取消的传闻，在业内不胫而走。《中国汽车报》记者随即向多方求证，尽管没有得到确实的消息，但业内普遍认为，在国家“去杠杆”的宏观背景下，新能源汽车补贴进一步退坡也在情理之中。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，补贴退坡是必然趋势。他同时指出，即便是补贴完全退出，车企对新能源汽车的热情也不会减少，我国新能源汽车市场的增长态势不会因此改变。

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　　统计数据显示，今年1～6月，我国新能源汽车累计销量达41.2万辆，同比增长111.6％。随着新能源汽车消费热度的提升，越来越多的企业进入该领域，新能源汽车市场竞争日趋白热化。在这场竞争中，随着补贴加速退坡，原本占据市场先发优势的自主新能源车企的市场地位，显得岌岌可危。

　　补贴退坡是大势所趋

　　回顾我国历次出台的新能源汽车补贴政策，最早可以追溯到2009年，关于补贴退坡也早有苗头。

　　2009年1月，财政部、科技部联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，以财政政策鼓励方式推广使用节能与新能源汽车。

　　2010年7月，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，在国内5座城市正式启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》中指出，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/kWh给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。其中值得注意的是，《通知》中还提到了关于补贴的退坡机制，称试点期内（2010～2012年），每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。

　　2013年起，新能源汽车补贴进入推广应用阶段。当年9月，四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，除了补贴范围的扩大，新阶段中的补贴标准亦开始细化：乘用车依据纯电续驶里程最高补贴6万元/辆，客车依据车长最高补贴50万元/辆，专用车按电池容量最高补贴15万元/辆，燃料电池车按照车辆类型最高补贴50万元/辆。与此同时，该《通知》中还提到2014年、2015年纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10％和20％。

　　2016年，新能源汽车补贴政策开始进入全面推广阶段。2015年4月，四部委联合发布《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，补助标准更为细化，退坡也在持续。其中提到：2017～2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017～2018年补助标准在2016年基础上下降20％，2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40％。

　　今年2月，财政部和工信部又联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新的《通知》提高了补助的技术门槛要求，整体补贴大幅下调，其中续驶里程在100～150km之间的纯电动车乘用车补助自6月12日起正式取消。

　　市场化考验提前到来

　　纵观历年补贴政策不难发现，伴随补贴的逐步退出，对新能源汽车的技术要求也正在同步提升。在今年2月发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，补助呈两极分化，低续驶里程车型补贴大幅下降，高续驶里程车型，尤其是超过400km的车型，补贴反而有所提升，乘用车电池能量密度高于160Wh/kg的补贴调整系数提高到1.2倍。由此带来的是，低续驶里程车型如不快速提升技术水平，将很快在市场竞争中被淘汰出局。面对补贴政策的变化以及市场竞争的压力，给所有新能源车企提出了更高的要求。

　　“新政明显提高了技术门槛，能够更加有效地促进企业在新能源汽车技术方面的提升。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教徐向阳表示，未来车企必须在续驶里程、电池能量密度和能耗三个维度上做好功课。“按照目前的成本和销量测算，一旦补贴取消，很多新能源汽车企业都将没有利润。”一位不愿透露姓名的某企业高级工程师对记者表示。当前，新能源车企已开始面临生存危机，这种危机不只来自于外部竞争，同时也有对自身技术水平和品牌影响力迫切提升的需求。

　　“双积分政策的落实是解决当前成本问题的关键。”崔东树告诉记者。“汽车产业进入开放竞争时代，车企应加强全方位创新。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家吴松泉则在采访中强调了创新的迫切性。他指出，2017年以来，我国分两步放开了纯电动汽车领域外商投资限制，并明确了乘用车等对外开放的时间表；主动降低汽车及零部件进口关税。汽车行业加快对内改革和对外开放，将进入开放竞争的时代。

　　“车企必须有危机意识。”北汽新能源汽车股份有限公司公关总监胡恩平认为，在新能源汽车这条赛道上，要保持充分的竞争意识和危机意识，在产品上下功夫，这样即使跨国车企产品大规模进入中国市场，也仍然有机会和希望。

　　自主品牌机遇大于挑战

　　7月10日，特斯拉与上海临港签署投资协议，将在该地区独资建厂，项目年产量达50万辆。除特斯拉外，大众、宝马等跨国车企也加紧了对中国新能源汽车市场的布局。“相比外资，自主新能源车企拥有先发优势、本土优势、创新优势、生产和营销配套优势以及集成资源优势。但与此同时，在技术、品牌、经营机制、管理、人才和资金方面也有所不足。”吴松泉表示，对于自主品牌来说，在完全市场化的环境下，实力决定地位，必须加快培育企业的自主核心竞争力，尽快提升自主车企的实力。

　　“面向未来完全开放的市场环境，自主品牌要立足于打造品牌和技术，加快机制创新、技术创新、管理创新、营销创新、文化创新等，积极利用一切国内外资源提高竞争力，全力做大自主品牌的规模，为开放后的激烈竞争做好准备。”吴松泉强调。徐向阳指出，自主品牌要与跨国品牌竞争的并不是新能源汽车本身，而是要在整个制造环节上与之竞争。

　　据记者了解，近几年来，包括吉利汽车、北汽新能源、广汽新能源在内的自主品牌在设计研发、生产、销售体验等方面做了大量创新。与此同时，也加大了与优质的上下游企业合作共享。胡恩平表示，从车企的角度讲，毫无疑问要集中精力在核心技术上进行突破，同时车企之间也可以进行合作，对共性难题集中攻克再共享，这样才能更高效地解决新能源汽车行业存在的痛点。

　　“近两年自主新能源车企已经做了很多创新，技术水平也有很大提升。”崔东树认为，继续保持着这种创新势头，即便国家新能源汽车补贴政策提前退出或加速退坡，自主新能源车企也将具有不畏跨国品牌的竞争实力。（记者 邓英英）