此前，航司已多次要求OTA进行整顿。

　　早在2015年末至2016年初，包括三大航在内的多家航司便集体向去哪儿网发起“封杀令”，彼时，因为去哪儿网平台多收退改签费、加价销售机票等问题，航司纷纷宣布终止与去哪儿网合作。

　　然而，现实情况是，多番整顿后，搭售行为仍屡禁不止。綦琦认为，“套餐”存在的根本原因是利益。在航空公司持续加大“提直降代”力度后，代理商销售国内机票的代理费已经无法覆盖其正常成本，因此，代理商需要“开源”增加收入，特别是在传统销售旺季，消费者会有更强的购买欲望。

　　所谓“提直降代”是指航司提升机票直销的比例，降低代理分销的比例。2015年，国资委出台文件，将“提直降代”的任务交给几家主要航司，要求在三年内实现直销机票占比提升至50%，同时机票代理费在现有基础上下降50%。2016年2月，民航局下发通知，要求机票代理销售方不得额外加价、捆绑销售，或者恶意篡改航空运输企业按规定公布的客票价格、适用条件。

　　在“提直降代”的背景下，各航司不断缩小佣金比例，航司官网与OTA的机票价格相差越来越小，航司的直销比例不断提高。

　　《国际金融报》记者从部分航司的2018年年度报告中发现，南航2018年公司直销收入为544.54亿元，服务电子化比例同比增长14.07%；东航旗下低成本航空中联航在2018年的直销收入占比达69.9%，同比增长17%。

　　航司“提直降代”降低佣金后，OTA平台的盈利也随之受到影响。

　　不过，在綦琦看来，从另一方面来看，OTA及进驻OTA的机票销售代理人实则是为航空公司提供了分销服务，为旅客提供了航司所无法给予的便利服务，由航司和消费者支付合理的服务费符合市场规律。此外，航司近几年“提直降代”已经很有成效，再提升直销比例将付出高额的渠道成本，OTA及机票销售代理人符合目前国内消费者阶段性需求，如果一味提升航司直销比例，在某种程度上有剥夺消费者选择权之嫌。

　　易观智库前不久发布的2019年中国在线旅游市场研究报告显示，受宏观经济影响，2018年在线旅游交易规模整体增速9.3%，为近5年来首次出现个位数增长。机票市场受到航司“提直降代”的竞争和捆绑销售的监管，加剧了在线旅游市场交易规模增速的收窄。

　　从细分市场看，在线交通仍是在线旅行行业中占比最大的板块，但份额有所缩小，2018年占比达到69.9%，较2016年和2017年分别下滑2.9和1.7个百分点。在线住宿和在线度假占比则有所提升，市场占比分别达到19.3%和10.8%。

　　在线交通市场集中度多年来处于高位运行，以机票为例，携程、去哪儿、飞猪占据了在线交通七成以上市场份额。但2018年携程和去哪儿均出现小幅份额下滑。报告认为，在线交通下滑主要是受到航司竞争和捆绑销售事件的影响。

　　另据艾瑞咨询的数据，目前三大航直销占比均已达到50%以上，代理费率则从2014年的最高4.4%降至不足2%。

　　不过，按照前述资深业内人士的说法，尽管“捆绑搭售”模式下用户会有流失，但并没有外界想象中的那么大，毕竟“草根经济”还是大部分。

　　此外，在与OTA博弈的背后，也有航司们自身数字化、信息化发展的考量。目前，国内的主流航司几乎都建立了自己的官网、APP、社交媒体等全方位数字平台。南航在2018年财报中称，南航十分重视企业信息化建设，拥有超过1000人的信息化人才队伍，报告期内南航社交媒体粉丝超过3200万，APP累计激活达4000万，“南航e行”平台访问量3.71亿人次，同比增长54.58%。

　　东航在其年报中称：“航空公司信息化建设，主要是为了重新获得渠道控制权，不仅要与传统代理商竞争，还要与在线旅游服务商等第三方服务平台竞争。”

　　綦琦认为，航司数字化升级应更多注重运营效率提升和成本控制，而不仅是数字化销售渠道。“民航运输属于服务业，服务业的核心还是以人为本，OTA和机票代理人如果能比航司做到更以人为本，为什么不给他们生存空间呢？”

　　那么，在“后提直降代”与政策监管叠加下，OTA需要如何谋求突破？

　　“标准化的服务总是不能覆盖所有人的需求，因此服务上需要灵活变通，根据客户的用户画像、年龄层去研究他们的需求。如何给用户好的体验感，这是OTA需要考虑的。”上述资深业内人士称。