“Stellantis集团将完全整合其在华的Jeep品牌进口业务和Jeep品牌本地合资业务。广汽菲克合资公司将专注于其在长沙工厂的生产，以提升该工厂的产能利用率，进一步降低企业运维成本、提升合资公司管理效率，有效增强企业的综合竞争力与盈利能力。”9月8日Stellantis集团发布的一纸声明，意味着广汽菲克将只保留长沙工厂，广州工厂正式关停。

　　此前，有消息称，广汽集团将向Stellantis集团出让广汽菲克20%的股权，目前正在走流程，其中方案指出，广汽菲克广州工厂将停产，停产后用途不明，未来广汽菲克车型将由长沙工厂生产。

　　广汽菲克内部人士对记者表示：“目前公司内部没有任何通告，转让比例还没定。”

　　与此同时，东风汽车集团将出售3606万股Stellantis普通股，占Stellantis约1.15%的股本，价值约6.004亿欧元，收益拟用于东风汽车集团的主营业务发展。完成售股交易之后，东风汽车集团保留4.5%的Stellantis集团股份。

　　不难看出，Stellantis集团在华业务面临困境，广汽菲克和神龙汽车是否会踏上东风雷诺、长安PSA的老路？

　　产销一体、股东出资、高管调整，广汽菲克仍逃不出“退市”魔咒

　　广汽菲克自2018年起开始走下坡路，当年Jeep销量下滑至12.52万辆。为了挽救销量，广汽菲克组织架构和高层人事双双调整。

　　2019年5月，广汽菲克公司和广汽菲克销售公司整合为“一体化合资公司”，即实现产销一体化。同时，广汽菲克前总裁郑杰离职，蔡迪霓担任一体化合资公司的总裁，张宗胜担任执行副总裁。Patrick Dougherty和郭百迅则担任主管销售的副总经理。不过，产销一体并使广汽菲克步入正轨。2019年，Jeep销量再次腰斩至7.39万辆。

　　此外，股东双方广汽集团和Stellantis集团都试图通过注资的方式令广汽菲克走出困局。2020年8月，广汽集团与菲克集团为广汽菲克注资10亿元；今年7月，广汽集团又与Stellantis集团决定向广汽菲克追加注资30亿元。

　　广汽集团内部人士对记者表示：“广汽菲克的盘子铺的太大了，后劲不足。股东双方注资意图很明显，40亿烧光之后，广汽菲克很可能会退出市场。”

　　除了资金外，广汽菲克人事调整也十分频繁。今年5月，广汽菲克任命朱恒利担任广汽菲克副总经理兼公司执委会成员。7月，穆安泽被任命为广汽菲克总裁，全面负责Jeep品牌在华的运营及管理。

　　产销一体、股东出资、高管调整后，广汽菲克还是没有好转，意图通过闲置产能止损。公开资料显示，广汽菲克拥有长沙工厂和广州工厂两大整车生产基地。其中，长沙工厂包括一座整车工厂、一座发动机工厂，主要生产Jeep自由光、大指挥官和大指挥官PHEV，广州工厂主要生产Jeep自由侠和指南者。

　　根据广汽集团2020年财报显示，截止2020年，广汽菲克拥有32.8万辆的产能。而广汽菲克2020年度累计销量为4.05万辆，同比下滑40.38%；2020年累计产量为3.86万辆，同比下滑57.78%，产能利用率仅11.77%。

　　今年前七个月广汽菲克的产销量进一步下滑，数据显示，1-7月，广汽菲克累计销量约1.23万辆，同比下滑40.38%；产量仅有7898辆，产能利用率为2.4%。产销量持续下跌，造成广汽菲克产能浪费，亏损加剧。

　　财报显示，2020年广汽菲克净资产跌至-3.31亿元，按照广汽集团50%权益份额计算，亏损已高达13.33亿元，是广汽集团旗下亏损最大的合资品牌。截止2020年，广汽菲克累计亏损达到了47.53亿元，已然是资不抵债。

　　Stellantis集团在华两家合资企业陷入困境，在华业务如何调整？

　　与广汽菲克同病相怜的是，Stellantis集团在华的另一家合资企业—神龙汽车。

　　神龙汽车由2015年70万辆的销量巅峰下跌至2020年累计5万辆。业绩大幅下滑，神龙汽车也曾走上卖厂裁员的路。神龙汽车在武汉建有三个工厂，分别是神龙一厂、神龙二厂、神龙三厂；另外，神龙汽车还在成都神龙四厂、襄阳分别建有工厂。

　　神龙一厂产能为30万辆，二厂产能为15万辆，三厂分两期总产能为30万辆，四厂一期产能为24万辆，总计产能为99万辆。产销量一再下滑，神龙汽车90%的产能是闲置的，去年，神龙一厂交由政府收储，二厂出售，原有设备和生产都转移至神龙三厂。

　　卖厂只是权宜之计，无法从根源上解决业绩问题。2019年，神龙汽车曾发布了“元”复兴计划，分三个阶段实施，培元阶段（2019年），从开源节流两方面多措并举，扭转销量下滑势头，使公司的盈亏平衡点下降至18万辆以下；固元阶段（2020-2021年），通过处置部分闲置资产，提升组织和人员效率，进一步将盈亏平衡点降低至15万辆以下；拓元阶段（2022-2025年），进一步优化产品结构，努力使销量达到40万辆的水平。

　　业内人士表示，2019年神龙汽车推出“元”计划以来，没有看到神龙汽车的实质性改善。核心原因还是神龙汽车本土化不到位，产品上没有贴近中国消费者的核心需求，也一定程度上反映出中法股东之间在神龙汽车的发展上存在差异。

　　2020年，神龙汽车又发布了“元+”计划，主要包括四个部分，分别是：产品、营销、服务和运营。包括产品方面，未来5年打造并投放14款新车型；营销方面，神龙汽车旗下两个品牌分别走不同营销路线等。

　　此外，近两年神龙汽车的人事调整也十分频繁。2019年9月，东风汽车集团有限公司副总经理、党委常委、神龙汽车董事长安铁成调离神龙。8个月后，东风集团党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长。2020年9月，陈彬被任命为神龙汽车有限公司总经理。

　　上述业内人士表示，“元”计划已经推行两年时间，标致和雪铁龙负责人相继更换，也都有新产品陆续上市，但还是要从终端销量来看改革效果。“据神龙汽车8月底数据显示，今年神龙累计销量50,277辆，还是没有达到“元”计划的目标。

　　截止目前，Stellantis集团在华的两大合资公司，广汽菲克和神龙汽车还都处于水深火热中。今年4月，Stellantis集团中国区COO奥立维对外表示，“作为全球最大的汽车集团之一，Stellantis非常重视中国市场，中国不仅是全球最大的汽车市场，在新能源及汽车智能化等代表着行业大趋势的领域更是进展神速。集团正在研究制定针对中国市场的战略，该战略将在今年年底发布。“

　　不仅如此，在广汽菲克工厂停产的声明中，Stellantis集团再次说明“自Stellantis集团成立之日起，集团就将中国市场视为重要的战略性市场，集团也正在制订针对其在中国市场发展的全新‘战略规划’，该战略规划将在今年年底公布。”

　　如今，广汽菲克和神龙汽车也经历了关厂卖厂、资金问题、高层变动等一系列回血措施，但销量仍没有回到巅峰。上述业内人士表示，Stellantis集团所说的“战略规划”应该是以产品为主的，无非是向电动化、智能化转型。但目前Stellantis集团还是不够了解中国消费者，中国汽车消费市场也正在发生巨变，很多合资车企也都在下滑，JEEP品牌、东风标致和东风雪铁龙市场份额不会越来越高了。